
Himanshu S. Amin
Managing Partner
Cleveland
BS Electrical Engineering · USPTO-Zulassung
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Autonome Fahrzeuge
Das Folgefahren hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug, das Halten der Spur, Spurwechsel und Parken sind im Stand der Technik seit Langem etabliert, und ein Prüfer auf diesem Gebiet verfügt über einen dichten Bestand früherer Systeme, die er kombinieren kann. Zur Erteilung gelangt in der Regel eine bestimmte Fahrsituation, gepaart mit der bestimmten Steuerung, die sie erfordert, und in der Patentbeschreibung so gut erläutert, dass erkennbar wird, warum die bekannten Systeme nicht dorthin gelangt wären. Diese Paarung zu finden und die Anmeldung darauf auszurichten – darin liegt die Arbeit.
Wir arbeiten Patentanmeldungen zur Fahrsteuerung von Fahrzeugen aus und führen für sie das Erteilungsverfahren: Geschwindigkeits-, Beschleunigungs- und Überholsteuerung, Spurhaltung und Spurwechsel, Kollisionsvermeidung und -warnung, automatisiertes Fahren und die Übergänge zwischen Fahrmodi sowie die Umfelderkennung und Trajektorienerzeugung, die ihnen die Grundlage liefern. Die Arbeit erstreckt sich auf Routenplanung, Navigation, Kartenerstellung und Lokalisierung; Einparkassistenz und Parklückenerkennung; Verkehrsmanagement und kooperative Kommunikation zwischen Fahrzeugen und anderen Verkehrsteilnehmern; die Fernsteuerung von Fahrzeugen; die Fahrbewertung; fahrzeuginterne Agenten, die mit den Insassen interagieren; sowie die Navigation und Verwaltung von Drohnen.
Die Grenze dieses Bereichs bestimmt sich danach, was der Patentanspruch steuert. Ein trainiertes Modell wird hier über die Steuerung beansprucht, die es hervorbringt – die Trajektorie, den Spurwechsel, das Anhalten –, während die Modellarchitektur selbst zum Bereich KI & maschinelles Lernen gehört. Elektrische Antriebsstränge, Energieverbrauch und Laden gehören zum Bereich Grüne Technologien, die Schaltungen in Sensoren und Steuergeräten zu Halbleiter & Elektronik, die Absicherung von Fahrzeugsensoren und die Authentifizierung von Drohnen zu Cybersicherheit, die mechanischen Systeme des Fahrzeugs zu Maschinenbau & Werkstoffe, Manipulatoren und Robotersteuerung zu Robotik. Wo eine Erfindung eine dieser Grenzen überspannt, wie es ein gelernter Trajektorienplaner tut, werden die Patentansprüche so formuliert, dass der Beitrag zur Steuerung und der Beitrag zum Modell jeweils für sich bestehen.
Ein Prüfer kann die meisten Patentansprüche zur Fahrerassistenz aus Systemen zusammensetzen, die bereits aktenkundig sind: eine Entgegenhaltung, die die Fahrspur erkennt, eine zweite, die die Spur wechselt, eine dritte, die vor einer Kollision warnt. Nach KSR ist die Kombination vertrauter Elemente nach bekannten Methoden voraussichtlich naheliegend, wenn sie nur vorhersehbare Ergebnisse liefert. Was in der Regel Bestand hat, ist die Paarung einer bestimmten Fahrsituation – eine Abzweigung der Fahrbahn, die Geometrie einer Fahrbahnmarkierung, ein Hindernis neben dem Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit, eine Fahreranforderung, die die Steuerung abmildern soll – mit der Steuerungsreaktion, die diese Situation erfordert.
Diese Paarung muss in der Patentbeschreibung erläutert und nicht bloß im Patentanspruch genannt werden. Das Argument gegen eine Kombination von Entgegenhaltungen stützt sich auf die eigene Darstellung der Anmeldung, warum der bekannte Ansatz in dieser Situation versagt und was die beanspruchte Reaktion dagegen tut; eine Patentbeschreibung, die die Steuerung beschreibt, das Problem aber nie, lässt den Patentanspruch allein auf dem Anwaltsvortrag ruhen. Ein Patentanspruch, der an eine einzige Situation gebunden ist, lässt sich zudem leicht umgehen; der Schutz entsteht daher aus einer Familie von Anmeldungen, die die Situationen abdeckt, denen das System eines Wettbewerbers tatsächlich begegnen wird.
Anmeldungen zur Fahrzeugsteuerung werden üblicherweise mit parallelen unabhängigen Patentansprüchen auf eine Vorrichtung, ein Verfahren und ein Speichermedium eingereicht, die jeweils dieselben Schritte nennen. Der Vorrichtungsanspruch ist der angreifbare. Als Abfolge von Einheiten formuliert, die jeweils zur Ausführung einer Funktion eingerichtet sind – eine Erkennungseinheit, eine Bestimmungseinheit, eine Steuereinheit –, kann er unter Section 112(f) fallen, obwohl das Wort „means“ nie vorkommt: Seit Williamson ist die Vermutung gegen eine solche Behandlung keine starke mehr, und eine Einheit, die nur durch das definiert ist, was sie tut, benennt keine Struktur. Der Patentanspruch erfasst dann nur die Struktur, die die Patentbeschreibung für jede Funktion offenbart, und deren Äquivalente; bei einer Funktion, die ein Computer ausführt, ist diese Struktur der Algorithmus, und eine Patentbeschreibung, die einen beschrifteten Kasten ohne dahinterliegenden Algorithmus zeigt, macht den Patentanspruch unbestimmt.
Prüfer sind angewiesen, solche Merkmale zu identifizieren und ihre Auslegung aktenkundig zu machen, und die Erwiderung ist eine Entscheidung über den Schutzbereich, keine Formalität: die Auslegung hinnehmen oder den Patentanspruch so ändern, dass er Struktur nennt – den Prozessor und den Speicher, die die Schritte ausführen. So oder so entscheidet die Patentbeschreibung, weshalb für jede funktionale Einheit der Algorithmus ausgeschrieben sein muss – die Bedingungen, die Schwellenwerte, die Reihenfolge der Bestimmungen – im Text und in den Ablaufdiagrammen. Die Verfahrens- und Speichermedienansprüche werden in der Regel nicht nach Section 112(f) ausgelegt; ohne diese Sorgfalt kann der Vorrichtungsanspruch daher am Ende enger ausfallen als der daneben eingereichte Verfahrensanspruch.
Nachweise
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