基本的な運転操作は先行技術だ。請求項は、状況の中に宿る。

運転支援の請求項の大半は、審査官が記録上すでにあるシステムから組み立てることができます。車線を認識する文献、車線を変更する別の文献、衝突を警告する三つ目の文献です。KSR の下では、周知の要素を既知の方法で組み合わせることは、予測可能な結果しか生まない場合には自明である可能性が高いとされます。通常生き残るのは、特定の走行状況 — 道路の分岐、区画線の形状、低速時に車両の側方にある障害物、制御が緩和すべき運転者の要求 — と、その状況が求める制御上の応答との組み合わせです。

その組み合わせは、請求項に記載するだけでなく、明細書で説明されていなければなりません。文献の組み合わせに対する反論は、既知の手法がその状況ではなぜうまくいかないのか、そしてクレームされた応答がそれに対して何をするのかについての、出願自身の説明から組み立てられます。制御だけを記述して課題を一度も記述しない明細書では、請求項は代理人の主張だけを頼りにすることになります。また、一つの状況に結び付いた請求項は回避も容易です。そのため保護は、競合他社のシステムが実際に遭遇する状況を網羅する出願ファミリーから生まれます。

車両制御の出願は、装置、方法、記憶媒体についての並列する独立請求項を備え、それぞれが同じステップを記載する形で出願されるのが一般的です。弱点を抱えているのは装置クレームです。それぞれが機能を実行するように構成された一連の部 — 認識部、判定部、制御部 — として書かれた装置クレームは、「手段（means）」という語が一度も現れなくても、米国特許法112条(f)の適用を受けることがあります。Williamson 以降、そうした扱いを受けないとする推定はもはや強いものではなく、何をするかだけで定義された部は、いかなる構造も示していないからです。その場合、請求項は、明細書が各機能について開示している構造とその均等物だけを対象とすることになります。コンピュータが実行する機能については、その構造とはアルゴリズムであり、ラベルの付いた箱を示すだけで、その背後にアルゴリズムのない明細書では、請求項は不明確になります。

審査官は、こうした限定を特定し、その解釈を記録上明らかにするよう指示されています。これに対する応答は形式的な手続ではなく、権利範囲についての判断です。その解釈を受け入れるか、構造 — ステップを実行するプロセッサとメモリ — を記載するよう補正するかです。いずれの場合も決め手は明細書であり、だからこそ各機能部については、そのアルゴリズム — 条件、閾値、判定の順序 — を本文とフローチャートに書き出しておく必要があります。方法クレームと記憶媒体クレームは、通常、米国特許法112条(f)の下で解釈されません。そのため、この配慮がなければ、装置クレームは、並べて出願した方法クレームよりも狭くなってしまうことがあります。